该议定书是国际民航组织法律委员会于1975年在加拿大蒙特利尔召开的航空法外交会议上通过的。该议定书对于《华沙公约》的修订并不是全面性的，而是专门修订了《华沙公约》所确定的国际航空货物运输规则。但该议定书的命运同序号排列在前的三个蒙特利尔议定书一样，自1975年推出以后，始终达不到议定书第十八条第一款所确定的30个批准国的生效底线，尤其是世界主要航空运输大国美国一直没有批准，以致该议定书推出20多年后也没能生效。

　　但该议定书也有其特殊性，那就是它只是修订了国际航空货物运输规则，而不像其他三个蒙特利尔议定书那样修订的范围包括了国际航空旅客运输规则。因此它避免了涉及国际上争议很大的旅客伤亡赔偿责任问题。鉴于该议定书是基于商业交易双方之间的平等的合同关系，同前三个蒙特利尔议定书相比，它的生效具有更大的可能性。突破性的进展出现在1998年，递交批准书的国家达到30个，终于使该议定书于1998年6月14日在30个签字国之间生效。美国参议院1998年9月28日向美国政府发出了其同意美国加入《蒙特利尔第四号议定书》的通知，同年12月4日美国政府向议定书保存国波兰共和国递交了美国的批准书，根据议定书规定，该议定书将于1999年3月4日对国际货物运输量最大的国家美国生效。鉴于《蒙特利尔第四号议定书》是在1955年《海牙议定书》对1929年《华沙公约》修改后的基础上做出的改动，美国自然也成为1955年《海牙议定书》的批准国。自此，《蒙特利尔第四号议定书》的批准国达到31个。

　　我国的法律专家们在起草《中华人民共和国民用航空法》时为了使其具有一定的超前性，参考了包括1975年《蒙特利尔第四号议定书》在内的许多我国尚未加入的规范航空运输的国际公约。《蒙特利尔第四号议定书》的一些关键条款被纳入到《民用航空法》中。但考虑到《民用航空法》的实际操作要求，《民用航空法》主要还是采用了我国已经参加的《华沙公约》的框架，这导致《民用航空法》中出现了不同来源的某些条款之间不协调的问题。本文试图将《华沙公约》、《蒙特利尔第四号议定书》与《民用航空法》三者在主要内容上的异同作一比较，进而说明《蒙特利尔第四号议定书》对现行国际航空货物运输责任制度可能产生的影响。

一、 航空货物运输凭证

　　《蒙特利尔第四号议定书》将《华沙公约》第二章第三节的名称"航空货运单（Air Waybill）"修改为"货物运输凭证（Documentation Relating to Cargo）"。这在70年代中期主要是为了适应当时逐渐出现的运输凭证计算机化的发展。现在看来这一修订具有很大的超前性。在该议定书推出后，计算机技术的飞速发展促使电子化或者无纸化航空货运单在近十多年来大量出现，这在发达国家尤其明显。电子化或者无纸化航空货运单的使用对航空货物运输合同双方当事人的权利义务有很大影响。

1．电子化或者无纸化航空货运单

　　《蒙特利尔第四号议定书》保留了要求托运人向承运人出具航空货运单的要求。实质性的变化是增加了如下内容："经托运人同意，可以用能够保持运输记录的任何其他方法代替出具航空货运单。在采用这种其他方法时，如果托运人要求，承运人应该向托运人开具货物收据（Receipt），以便识别货物并获得此种其他方法所保存的记录资料。" 根据目前的国际货物运输实践，这实际上表明托运人可以不要航空货运单而仅要求承运人交付一张能够证明运输存在并能进入承运人计算机记录的货运收据。这种运输凭证的的计算机化将会使承运人大量节省管理费用。从而导致出现所谓的电子航空货运单或无纸化航空货运单。

　　值得注意的是我国《民用航空法》第一百一十三条没有采用议定书的规定，而是基本采用了《华沙公约》的措辞。这可能是在起草时基于我国货物运输具体情况做出的选择。但是立法应考虑一定的超前性。根据我国航空运输业的现状，目前在我国航空货物运输中使用电子货运单已经没有技术上的困难。虽然根据《民用航空法》第一百八十四条的规定，在国际航空货物运输中优先适用国际公约，如果我国加入《蒙特利尔第四号议定书》后，使用电子化或者无纸化运输凭证没有问题；但在国内航空货物运输中，按照目前《民用航空法》的规定，电子化或者无纸化的航空货运单是无法使用的。

2. 消除了因制作运输凭证导致货物运输延误的情况
　　《华沙公约》第六条第二款规定，货运单收货人联应由托运人和承运人签字后随同货物一起移交运输。由于允许无纸化货运收据的使用，《蒙特利尔第四号议定书》删除了这一规定，因而使承运人在运输凭证完成之前就可以运输货物，从而消除了由于制作航空运输凭证而可能导致的货物运输的延误。虽然议定书保留了《华沙公约》规定的承运人和托运人在航空运单上签名的要求，但是签名可以是印刷的或是印戳，这就使电子化货运单或无纸化货运单的使用不存在技术上的困难。

　　值得注意的是《民用航空法》第一百一十四条第二款采用的是《蒙特利尔第四号议定书》的文字，同样不再要求交收货人的那一份货运单必须要由托运人和承运人签字后随同货物一起移交运输。但是，在《民用航空法》没有采用上述的电子化或者无纸化货运单的情况下，这一规定在实际运输中是无法操作的。

3. 对航空货运凭证的要求出现重大改变

　　《蒙特利尔第四号议定书》消除了《华沙公约》一个针对承运人的主要诉因 ： 即由于航空货运单不符合规定所引起的责任限额是否适用的诉讼。
《华沙公约》第八条规定了航空货运单上必须载有的内容。该条第（三）项规定，航空货运单应载有"对托运人声明：如运输的最终目的地点或经停地点不在始发地点所在的国家内，该项运输可以受华沙公约的约束，在一般情况下，该公约限制承运人对货物灭失或损坏所承担的责任"。目前《华沙公约》批准国的所有航空公司，在其航空货运单背面的合同条件中都明确做出了上述声明。《华沙公约》第九条进而规定，如承运人同意将货物装上航空器而未填制航空货运单，或者航空货运单上未载有第八条第（三）项

　　规定的声明，则承运人无权引用第二十二条第二款所规定的责任限额的保护。
《蒙特利尔第四号议定书》不仅删除了《华沙公约》第八条第（三）项的规定，更为重要的是议定书规定?quot;不符合第五条至第八条的规定，不影响运输合同的存在和有效，运输合同仍受公约规则的约束，包括有关责任限额的规定"。

　　《民用航空法》第一百一十五条和第一百一十六条的规定，基本采用了《华沙公约》的规定，与《蒙特利尔第四号议定书》的相应规定相比存在实质性的不同。因此，根据民航法上述两条的规定，国际航空货物运输必须填制航空货运单，而且航空货运单上必须载有所要求的内容，否则承运人将无权引用赔偿责任限制的规定。这实际上也排除了使用电子化或者无纸化货运单的可能。

4． 增加了承运人对航空货运单上有关货物的说明和声明的责任
　　《华沙公约》第十条规定："（一）对于在航空货运单上?械墓赜诨跷锏母飨钏得骱蜕?鞯恼?沸裕?性巳擞Τ械Ｔ鹑危唬ǘ?┒杂谝蛭?庑┧得骱蜕?鞯牟缓瞎娑ā⒉徽?坊蛘卟煌瓯付?钩性巳嘶虺性巳硕灾?涸鸬娜撕退?嗽馐艿囊磺兴鸷Γ?性巳擞Τ械Ｔ鹑巍?quot;这是因为在货物运输中，只有托运人对于他自己所托运的货物的情况最为清楚，完全有义务保证货运单上各钌?骱退得鞯耐暾?院驼?沸浴Ａ硗猓??荨痘?彻?肌返谖逄醯墓娑ǎ?娇栈踉说サ奶钚词峭性巳说脑鹑巍Ｒ虼思词故怯沙性巳舜??钪频耐性说ィ?性巳艘餐耆?梢栽诤瞬楹娇栈踉说ド系哪谌莸幕?∩希?ü?┳秩啡匣踉说サ哪谌莸恼?泛屯瓯浮?

　　《蒙特利尔第四号议定书》增加了货物运输凭证的方式，即可能出现无纸化航空货运单和其他任何可以保持运输记录的方式。而这种计算机化的运输凭证一般是由承运人在计算机上完成的。这就使托运人在一定程度上无法完全确认电子航空货运单或其他运输记录的内容。为公平起见，《蒙特利尔第四号议定书》在保留公约上述规定的同时，增加了以下一款内容："（三）在遵循本条第一款和第二款规定的条件下，对于因承运人或以其名义在货物收据上或者在第五条第二款所指其他方法所保存的记录上载入的各项说明和声明不合规定、不正确或不完备而使托运人或者托运人对之负责的人和他人遭受的一切损害，承运人应承担责任。"

　　《民用航空法》第一百一十七条仍然采用的是《华沙公约》的规定，这与航空法没有规定无纸化货运单的运输凭证形式是一致的。

二、航空货物运输的责任制度

　　《蒙特利尔第四号议定书》对国际航空货物运输的责任制度做出重大改变。

　　《华沙公约》对航空货物运输中承运人的责任采用的是推定过错责任制（Constructive Negligence Liability）。这主要体现在以下几个方面：（１）损失发生，首先推定承运人负有责任，应该赔偿权利人的损失。公约第十八条第一款规定，对于货物因毁灭、遗失或者损坏而产生的损失，如果造成这种损失的事件发生在航空运输期间，承运人应承担责任；（２）承运人如果认为他不应承担责任，就必须证明：①根据公约第二十条规定，他及其受雇人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施，或者不可能采取这种措施时；②公约第二十一条规定，损失是由于受害人的过失造成或者促成的，法院可以按照其法律规定，免除或者减轻承运人的责任。

　　《蒙特利尔第四号议定书》以严格责任制（Strict Liability）取代了推定过错责任制。这主要体现在以下几个方面 ：（１）对于货物因毁灭、遗失或者损坏而产生的损失，只要造成这种损失的事件发生在航空运输期间，承运人即应承担责任；（２）删除了《华沙公约》第二十条的免责规定，仅仅保留了在延误造成货物运输损失的情况下承运人可以引用"一切必要措施"或者"不可能采取措施"的免责规定。承运人的赔偿责任明显加重。不过，议定书也明确规定了几项例外，即承运人如果证明货物的毁灭、遗失或者损坏完全是由于下列一个或者几个原因造成的，则不承担责任：①货物的属性或本身缺陷；②承运人或其受雇人以外的人包装不善；③战争行为或者武装冲突；④公共当局采取的与货物入境、出境或过境有关的行为。

　　值得注意的是，《民用航空法》第一百二十五条中货物运输责任的规定完全采用了《蒙特利尔第四号议定书》的内容，即承运人对航空货物运输损失承担的是严格责任。不过由于在我国国际公约优先适用，目前在我国的国际货物运输中的实际赔偿仍然适用《华沙公约》的推定过错责任制。

三、责任限额

　　责任限额计算单位的变化和责任限额适用条件的改变消除了目前航空货物运输赔偿的两个主要诉因。

　　1. 责任限额计算单位的改变
《蒙特利尔第四号议定书》将《华沙公约》第二十二条规定的承运人的责任限额每公斤二百五十法国金法郎（Gold Franc），改为每公斤17个特别提款权（Special Drawing Rights，SDRs）。应该说这消除了自70年代中期以来困扰世界各国法院在决定赔偿金额时的一个难点。

　　在1929年起草《华沙公约》时，为了避免使用某一国货币计算赔偿金额时有可能遇到的货币贬值的影响，法律专家们选择了一种金本位货币来确定承运人的责任限额。被选中的金本位货币单位是相当于纯度为千分之九百的65.5毫克黄金的一个法国金法郎，也叫做"普安卡雷法郎（Poincare Franc）"。当时一个金法郎相当于一个普通的法国法郎，因此法国当时适用1929年《华沙公约》责任限额时非常简单，法院可以将金法郎赔偿直接转换成法国法郎。但是在其他国家，赔偿金额必须根据金法郎所含黄金的价值转换为本国货币。

　　下面主要讨论一下《华沙公约》责任限额以美元表示的转换历史。在1929年，以美元表示的黄金价格是每盎司20.67美元。这一价格是美国在1900年以特别法案确定的，被称为黄金的美元官价。美国在1934年批准1929年《华沙公约》之前将美元贬值，黄金的价格升值为每盎司黄金35美元。因此，将1929年《华沙公约》中货物赔偿责任限额每公斤250金法郎以美元官价表示的话大约是每公斤16.6美元。此后随着美元的每一次贬值，转换成美元的公约限额都要发生变化。1972年，黄金的美元官价升值为每盎司黄金38美元，上述限额变为大约每公斤18美元；1973年，黄金的美元官价升值为每盎司黄金42.22美元，上述限额变为大约每公斤20美元。这种责任限额根据黄金官价的变动而变动的情况，正是公约制订时要达到的用一种金本位货币单位来确定限额价值以避免责任限额金额下降的目的。由于1955年《海牙议定书》没有改变货物运输的责任限额，因此《海牙议定书》确定的货物运输责任限额仍然为大约每公斤20美元。

　　70年代的经济危机导致美元不断贬值，世界各国纷纷放弃僵硬的金本位制黄金官价。美国被迫撤销了1900年确定黄金官价的法案，允许黄金价格根据市场情况自由浮动。由此使得1973年确定的黄金的美元官价每盎司黄金42.22美元成为黄金的最后美元官价。但是，在《华沙公约》责任限额的计算方面，美国航空委员会1978年以后继续坚持使用黄金最后的美元官价每盎司黄金42.22美元计算公约的责任限额。美国航空委员会要求它具有管辖权的所有航空公司（包括美国的航空公司以及目的地、始发地或者经停地其中一点在美国的任何其他国家的航空公司），都要将包含同意其责任限额不低于该委员会计算的限额的运价条件向该委员会备案。因此，1978年，货物赔偿的责任限额为每公斤20美元。此后虽然美元不断贬值，黄金相对于美元不断升值，但是美国航空委员会确定的以黄金最后的美元官价（每盎司42.22美元）计算公约赔偿责任限额的规定，直到现在仍在为美国所使用。目前世界上大多数国家包括我国也在以此标准计算责任限额。

　　但在实践中，如何计算公约规定的运输责任限额实际上处于一种混乱状态，据统计，目前主要有以下几种方法 ：（１）黄金的最后美元官价，大多数国家适用，如美国、中国等；（２）黄金在判决之日的市场价格，普通法系国家的某些法院更倾向于采用此种方法；（３）特别提款权，这主要是根据蒙特利尔四个议定书规定转换而来的，虽然单位变成特别提款权，但确定限额的原则基本上还是以黄金的最后美元官价为标准的；（４）目前的法国法郎，法国及一些使用法郎的国家；（５）其他货币，有的以黄金的最后美元官价作为转换标准，有的则以黄金在判决之日的市场价格作为转换标准。

　　在以黄金最后的美元官价决定责任限额时，旅客运输责任限额争议较大，而货物运输责任限额争议要少得多。从世界各国法院实践来看，法院在货物运输诉讼中更容易接受以黄金最后的美元官价决定赔偿限额的原则。《蒙特利尔第四号议定书》确定的货物的赔偿责任限额为每公斤17个特别提款权。虽然将特别提款权折算成美元计算的责任限额根据汇率的变化在不断上下浮动(如目前折算成每公斤27.95美元)，但显然该议定书仍然沿用的是以黄金的最后美元官价计算限额的原则。

　　《民用航空法》第一百二十九条第二款对货物的赔偿责任限额，采用的是《蒙特利尔第四号议定书》所确定的每公斤17个特别提款权。实际上从立法角度确定了我国仍然采用的是以美元的最后黄金官价确定货物赔偿责任限额的原则。但是，由于《民用航空法》第一百八十四条规定，国际条约如与该法有不同规定，国际条约将优先适用。因此在实践中，我国法院仍然以《华沙公约》为依据审理国际货物运输赔偿诉讼。如何将《华沙公约》所规定的每公斤250法国金法郎折算成美元仍然存在理解上的问题。虽然我国法院已经审结的案例都是按每公斤约20美元，即黄金的最后美元官价来确定承运人的赔偿责任限额的，但承运人与托运人之间经常会就此问题产生争议。我国加入《蒙特利尔第四号议定书》能迅速从理论上和实际应用上解决上述问题。

2． 责任限额的不可突破性

　　《华沙公约》第二十四条第一款规定，对于货物灭失、遗失、损坏或者延误的任何责任诉讼，不论其根据如何，只能按照本公约规定的条件和限额提起。《蒙特利尔第四号议定书》对此作了实质性的改变。一方面，他更加严格地限定了货物运输索赔诉讼的范围，即在货物运输中，任何责任诉讼，不论其根据如何，是根据本公约，根据合同，还是由于侵权行为或者任何其他原因，只能按照公约规定条件和限额提起，但不妨碍确定谁有权提起诉讼以及他们各自的权利。这实际上排除了权利人以侵权行为赔偿或任何其他原因为由绕开公约责任制度和责任限额的可能，而这是在过去的法院特别是在普通法系国家的法院审理中经常出现的情况。另一方面，更为重要的是它规定《蒙特利尔第四号议定书》所确定的责任限额是最高限额，不论产生责任的情势如何，均不得超过这一限额。之所以这样规定，是因为《蒙特利尔第四号议定书》在责任制度方面采用的是严格责任制，《华沙公约》第二十条对承运人的免责规定--即承运人已经采取了一切必要措施或者不可能采取此种措施避免损失的发生时承运人不承担责任--不再存在，承运人在货物赔偿上承担了比《华沙公约》更大的责任。为了公平起见，确定承运人的责任限额不可突破，可以在平等的商业合同关系中达到双方权利与义务的平衡。 但这并不是说责任限额完全不可突破。 托运人可以通过事先的安排，变通的保证他货物中高于责任限额的那部分利益。《蒙特利尔第四号议定书》没有变动《华沙公约》第二十二条第二款的规定，即在货物运输中，托运人可以通过特别声明的方式声明其托运的货物在目的地交付时的利益，并交付必要的附加费用。这样在货物损失时，托运人就可以在其所声明的范围内得到高于责任限额的赔偿。

　　《蒙特利尔第四号议定书》责任限额不可突破的规定，实际上也消除了司法实践中一个经常出现的诉因。即许多托运人在托运货物时，虽然知道其所托运的货物价值高于承运人的责任限额，但并不作特别声明减少其风险。当货损出现后经常与承运人之间就赔偿金额产生争议，并试图通过诉讼获得突破责任限额的赔偿。

　　《民用航空法》第一百二十五条虽然采用了《蒙特利尔第四号议定书》第四条所确立的严格责任制度，但值得注意的是，《民用航空法》在其第一百三十一条中却没有采用议定书第八条对于诉讼范围详细说明和责任限额不可突破性的规定，而是仍然沿用《华沙公约》第二十四条的规定。也就是说，一方面，承运人的赔偿责任是严格责任，《华沙公约》第二十条的免责规定不再适用；另一方面，承运人仍然要承担赔偿权利人可能高于责任限额的损失。这表明《民用航空法》对承运人规定了比《蒙特利尔第四号议定书》更为严格的责任制度。

四、《蒙特利尔第四号议定书》的前景

　　《蒙特利尔第四号议定书》在1975年推出时的主要目的有两个：一是根据国际航空货物运输发展状况推出新的国际航空货物运输规则；二是适应国际金融体制变化将存在问题很多的责任限额的计算单位法国金法郎改为国际货币基金组织的特别提款权。但由于《华沙公约》的大多数参加国特别是国际航空运输大国如美国等始终没有批准该议定书，致使国际航空货物运输业到现在仍然在适用经1955年《海牙议定书》修订的1929年《华沙公约》的规定, 美国在批准《蒙特利尔第四号议定书》以前甚至连《海牙议定书》也没有加入，仅仅是1929年《华沙公约》的缔约国。由此导致了自70年代以来大量的国际航空货物运输索赔诉讼的出现，而这些诉讼本来是可以通过《蒙特利尔第四号议定书》的生效消除的。

　　国际民用航空组织（ICAO）自1997年开始组织法律专家和运输专家起草取代原有"华沙体系"众多文件的新公约。1999年5月10日至28日，国际民航组织在加拿大蒙特利尔召开了航空法国际会议，终于通过了新的公约。共有52个国家（包括我国）签署了该新公约。新公约对国际航空旅客和货物运输规则做了实质性的改动。鉴于许多国家对公约仍存在意见，很多是根本性的，因此很难确定新公约是否能迅速得到上述签署国国内立法机构的批准。新公约很可能无法在短期内生效。

　　综上所述，虽然《蒙特利尔第四号议定书》作为25年前推出的国际条约在有些方面需要改进，但是在旧体制与新体制的漫长转换真空中，该议定书作为过渡性的、能为目前大多数国家所接受的规范国际航空货物运输的国际公约，依然有着非常重要的作用。